A unos 65 metros bajo las profundas aguas azules del mar Caribe, frente a Roatán, Islas de la Bahía, permanecen sumergidas muchas de las respuestas sobre lo que ocurrió la espantosa tarde del lunes 17 de marzo de 2025, cuando la aeronave Jetstream 3200 se desplomó poco después de despegar del aeropuerto internacional Juan Manuel Gálvez, dejando un saldo de 12 muertos.
Desde entonces, los familiares de las víctimas y los sobrevivientes cargan con dolor, impotencia e incertidumbre. A un año de la tragedia, no han sido reparados y aún desconocen las causas del accidente.
La ausencia de certezas abre paso a una estela de preguntas: ¿perdió el Estado el interés en concluir la investigación?, ¿existen intereses ocultos que impiden establecer qué ocurrió?, ¿podrán las familias obtener justicia?, ¿cuáles son las principales hipótesis detrás de la tragedia?
El equipo de LA PRENSA Premium se sumergió en una intensa búsqueda de respuestas a través de entrevistas, documentos y archivos audiovisuales.
Fuentes de la Secretaría de Defensa Nacional (Sedena) con acceso a las pesquisas afirmaron a este medio —bajo condición de anonimato debido a que la investigación sigue en curso— que la hipótesis más sólida apunta a fallas mecánicas y posibles negligencias. Estas involucrarían tanto a la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil (AHAC) como a la aerolínea Línea Aérea Nacional de Honduras (Lanhsa), encargada del malogrado vuelo.
Retrasos y recursos
El proceso investigativo ha enfrentado varios retrasos, entre ellos la transición de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación (Ciaia) de Aeronáutica Civil a Defensa, como parte de las exigencias de la Organización de Aviación Civil Internacional (Oaci).
Aunque la investigación recayó inmediatamente en esta comisión, según reveló entonces el director ejecutivo de la AHAC, Gerardo Gabriel Rivera, la institución no tenía presupuesto, personal ni logística para cumplir esa función, confió una fuente con conocimiento del proceso a LA PRENSA Premium. Nunca hubo una asignación de recursos y, hasta la fecha, no se ha presentado el informe final.
Un experto independiente, que pidió anonimato por seguridad, cuestionó la independencia de la Ciaia, ya que sus oficinas continúan en Aeronáutica Civil, extremo confirmado por este medio.
Sin embargo, funcionarios y actores consultados coincidieron en que el proceso tomó nuevo impulso con el cambio de administración. Investigadores, con apoyo de empresas fabricantes y abogados de las víctimas, inspeccionaron la aeronave siniestrada en el fondo del mar y recopilaron fotografías y videos.
LA PRENSA Premium conoció que la representación legal de las víctimas ha asumido la tarea de extraer las piezas pues la demanda interpuesta en representación de los dolientes depende estrictamente de estos hallazgos.
La inspección determinó que la estructura está seccionada en cinco partes y cubierta por algas marinas, aunque permanece completa. El avión yace a unos 150 metros del aeropuerto, a aproximadamente 183 pies de profundidad —entre 55 y 65 metros— dentro de un radio de 30 metros cuadrados, según el informe inicial de Aeronáutica Civil. Sin embargo, los buzos contratados por familiares de las víctimas calculan que está a 30 metros de profundidad.
Desarrollar la investigación requiere un alto compromiso financiero: se estiman alrededor de 500,000 dólares, equivalentes a casi 13 millones de lempiras, indicaron conocedores del tema.
Más allá del costo, la Ciaia necesita personal especializado, nacional y extranjero, para rescatar las partes intactas mediante un procedimiento minucioso y de alto riesgo.
A más de 110 pies de profundidad se utiliza una mezcla especial de oxígeno, helio y nitrógeno. Los buzos solo pueden trabajar 60 minutos por debajo de 150 pies, además de 15 minutos de descenso y 15 de ascenso. Tras cada inmersión deben descansar, por lo que el rescate completo podría tardar entre 10 y 14 días.
Para este proceso se espera contar con el apoyo del Reino Unido, como estado de diseño y fabricación de la aeronave, y de Estados Unidos a través de la NTSB, ya que los motores fueron diseñados en ese país. También se prevé la participación de los representantes legales de las víctimas.
Principal hipótesis
Las causas probables apuntan, por ahora, a una posible falla técnica en un componente de uno de los motores, según la fuente consultada por LA PRENSA Premium, además de eventuales negligencias en algunos procesos de Aeronáutica Civil. Sin embargo, nada es concluyente porque la aeronave aún no ha sido recuperada y la investigación se basa principalmente en evidencia recopilada en tierra.
Entre las revisiones figuran inspecciones de la AHAC, certificados de navegabilidad, registros de mantenimiento, libros de incidencias y reportes de dificultades en servicio. Estos análisis han identificado parámetros que deberán confirmarse con los restos de la aeronave, especialmente con los motores, las hélices y la Registradora de Voces de Cabina (CVR), que almacena los últimos 30 minutos del vuelo.
Los videos del despegue también son clave. Según la fuente, los investigadores han medido los tiempos desde las 6:25 de la tarde, cuando los pilotos iniciaron el checklist previo al vuelo.
Las imágenes indican que la aeronave no entró en picada tras despegar. Al momento de la rotación y luego de levantar el tren de aterrizaje habría sufrido una falla, alcanzando entre 20 y 35 pies de altura, desviándose hacia la derecha de la pista antes de perder el control e impactar contra el mar, donde se desmembró.
LA PRENSA Premium intentó entrevistar al ministro de Defensa, Enrique Rodríguez Burchard, pero indicó que no podía atender por compromisos institucionales. Desde Defensa señalaron que la Ciaia continúa la investigación del accidente de Lanhsa.
También se buscó a la directora de la AHAC, Belkis Escobar, quien solicitó un cuestionario, pero no respondió antes de la publicación.
El misterio de la caja negra
En la investigación también se revisaron los antecedentes de la aerolínea: constitución legal, permisos de operación, renovaciones de certificados e inspecciones de Aeronáutica Civil. Aunque normalmente se solicitan documentos de dos años, en este caso se analizaron registros de hasta cuatro años atrás.
Durante esa revisión se detectaron indicios que, por su gravedad, fueron remitidos al Ministerio Público para una investigación penal. Entre otros aspectos, se revisaron directivas de aeronavegabilidad, cumplimiento de boletines de servicio, mantenimientos realizados y si las piezas estaban dentro de sus ciclos y límites de vida útil.
Para corroborar las hipótesis también será clave conocer lo que dijeron los pilotos antes del accidente. Sin embargo, la aeronave no contaba con el Registrador de Datos de Vuelo (FDR), conocido como la caja negra y que habría proporcionado información inmediata sobre lo ocurrido.
La única evidencia disponible sería la Registradora de Voces de Cabina, que debe manejarse con extremo cuidado al ser recuperada del mar. Como Honduras no cuenta con laboratorios para extraer los datos, el análisis deberá realizarse en el extranjero, y la NTSB de Estados Unidos ya manifestó su disposición para recibirla.
La Ciaia también investiga por qué el Jetstream 3200 no tenía la caja negra, dispositivo encargado de registrar parámetros como altitud, velocidad, rumbo y funcionamiento de los motores.
Aunque el avión fue fabricado en 1989, cuando algunos modelos no estaban obligados a portar ese equipo, las normativas internacionales y las Regulaciones de Aeronáutica Civil de Honduras (RAC OPS 1) establecen que aeronaves comerciales de 10 a 19 asientos deben contar con ambos dispositivos. El experto independiente consultado por LA PRENSA Premium también confirmó la obligatoriedad.
Deben enlazarse los números de serie de los motores para detectar posibles fallas de mantenimiento y verificar si los manuales técnicos estaban actualizados.
Fuente vinculada a la aviación hondureña — anonimato
Una fuente vinculada a la aviación hondureña acusó a las autoridades anteriores de Aeronáutica Civil de no interesarse en el caso de Lanhsa por temor a destapar irregularidades.
A diferencia de otros accidentes aéreos donde las investigaciones se retrasan por el envío de componentes a fabricantes o autoridades internacionales, en el vuelo 018 la demora se debe a que la aeronave sigue en el fondo del mar, criticó la fuente.
Los pilotos y la falla
Expertos consultados también señalaron que los pilotos deben ser parte del análisis, no por sospecha directa, sino porque en los accidentes aéreos las causas suelen reducirse a dos factores: humanos o técnicos.
Desde Defensa confirmaron que los pilotos estaban certificados, aunque reconocieron que no participaron en simulaciones de vuelo. Los investigadores también revisan si se cumplieron las validaciones del modelo de aeronave y los procesos de reentrenamiento, ya que genera dudas la rapidez con que se otorgaron sus licencias.
Como parte del proceso también se analiza el trabajo de los técnicos encargados de las inspecciones.
El antecedente más preocupante fue una falla reportada días antes en un vuelo de esa misma aeronave entre Puerto Lempira, La Ceiba y Roatán.
Sobre si el avión podía seguir operando, una fuente explicó que posiblemente sí, pero debieron respetar los tiempos prudenciales y resolver el problema mecánico conforme a los procedimientos establecidos.
El otro informante señaló que muy probablemente salgan a la luz irregularidades al completarse la investigación, como detalles sobre las revisiones y mantenimientos.
En paralelo, el Ministerio Público mantiene abierta y avanzada su propia investigación sobre posibles omisiones de funcionarios públicos y técnicos de la aerolínea.
